Il parcheggio? Nelle città italiane è un vero miraggio

Nelle città italiane la disponibilità di parcheggi e posti auto è largamente insufficiente. Lo dimostra efficacemente la prima indagine nazionale Sosta e Parcheggi presentata presso la sede nazionale di Confcommercio a Roma.

Nelle 54 città che la ricerca ha scelto come campione sono stati infatti censiti solo 229 parcheggi in struttura, 126 parcheggi di interscambio e 108 parcheggi per residenti. Il che, tradotto in posti auto, significa appena 286.156 aree di sosta, 224.199 delle quali su strada e 62.156 in strutture ed aree di parcheggio. Si tratta di una situazione a dir poco allarmante, che danneggia gravemente cittadini ed attività commerciali. Tanto più se si pensa che in una città come Roma gli spostamenti avvengono prevalentemente proprio utilizzando autoveicoli privati (53%), con il trasporto pubblico che segue a grande distanza (31%).

Se poi si fa un confronto con le principali città europee, c'è davvero di che mettersi le mani nei capelli. Basti pensare a Parigi, dove sono a disposizione degli automobilisti 166.000 posti auto in parcheggi interrati su suolo pubblico, oltre a quelli delimitati dalle "strisce blu". Oppure a Barcellona (210.000 posti auto per 1 milione e mezzo di abitanti) o a Ginevra (11.900 posti auto per appena 178.400 abitanti). 

Prima indagine nazionale sosta e parcheggi: Infrastrutture e parcheggi per rivitalizzare i centri urbani (sintesi per la stampa)

AIPARK, Associazione Italiana tra gli Operatori nel Settore della Sosta e dei Parcheggi (che rappresenta circa 250.000 posti auto gestiti, in superficie e in struttura) ha realizzato nel 2000, con il coordinamento del Consigliere Delega to Ing. Andrea Roli, la prima indagine nazionale sulla sosta e i parcheggi. L'indagine AIPARK ha interessato tutti i capoluoghi di provincia e ha risposto a domande sul quadro complessivo della consistenza della sosta a disposizione dei cittadini, sul funzionamento dei parcheggi urbani sia pubblici che privati e sui principali problemi che ne derivano in termini di mobilità.

Attraverso un questionario strutturato sono stati interpellati in 97 città i diretti responsabili comunali che hanno competenza in materia di parcheggi e le risposte pervenute da 54 città hanno fornito informazioni e pareri interessanti sulla gestione della politica urbana della sosta.

I posti auto a pagamento a disposizione degli abitanti

Non è stato possibile reperire un dato attendibile sul numero di posti auto su strada gratuiti, ma si è registrato, per quanto riguarda i posti auto a pagamento su strada e in strutture proprie disponibili per la popolazione, che delle 54 città del campione, 29 (53,7%) hanno da 1.000 a 5.000 posti auto a pagamento, 12 (22,2%) meno di mille, 9 da 5.000 a 10.000 e 4 città (Torino, Milano, Roma Bologna) più di 10.000.

Se si rapporta il numero di posti auto a pagamento con la popolazione residente, esistono 9 città (tra cui Genova, Milano, Palermo) dove l'esigenza di parcheggio è più sentita in quanto ci sono 100 abitanti per posto auto a pagamento; la situazione migliore - che vede meno di 20 abitanti per posto auto - riguarda nove città (tra cui Bologna, Bolzano, Pisa), mentre sono 24 quelle dove il numero medio di abitante per posto auto a pagamento varia da 20 a 50 mentre sono 12 (tra cui Roma, Foggia, Nuoro) quelle dove varia da 50 a 100.  

Da questi primi elementi emerge, come era prevedibile, che nelle città più grandi le difficoltà di parcheggio sono maggiori, mentre nelle città da 50 mila abitanti a 10 mila e in quelle minori il problema è più contenuto. L'analisi per regione ha evidenziato una situazione particolarmente favorevole nei capoluoghi di provincia di Emilia Romagna e Toscana, mentre al Sud si registrano medie più elevate di abitanti per singolo posto auto.

Le tariffe orarie

Un elemento fondamentale per la corretta attuazione di un sistema di sosta articolata sul territorio urbano è costituito dalla politica tariffaria che ha il compito di indirizzare le abitudini degli utenti verso un adeguato utilizzo di tutte le possibilità di stazionamento esistenti, sia su strada che in strutture specifiche. 

L'indagine ha registrato che le tariffe per 1 ora di sosta variano da un costo massimo riscontrato a Firenze (£ 15.000 sia nel centro storico che nella corona del centro), a cui seguono a distanza Modena e Belluno (£ 4.000), ad un costo minimo di £ 500 applicato in diverse città medie e piccole. Nel complesso si è visto inoltre che le tariffe della zona centrale sono quasi sempre uguali o superiori rispetto a quelle delle zone pericentrali con qualche eccezione (Pisa, Reggio Emilia, Vicenza). La distribuzione percentuale delle tariffe orarie applicate in rapporto al numero di abitanti evidenzia costi più elevati nelle città più popolose e tariffe più convenienti nelle città di dimensioni inferiori. Sono emerse inoltre differenze tra le tariffe applicate nei parcheggi su strada e quelle nei parcheggi in struttura, che risultano inferiori rispetto alle prime.

Esistono forme di abbonamento applicate nei diversi comuni, in particolare si tratta di abbonamenti mensili che la quasi totalità delle città oggetto di indagine offre a chi utilizza i parcheggi pubblici. Si va dai costi per abbonamento molto elevati riscontrati a Roma (£ 330.000) e a Foggia (£ 300.000) ai costi più accessibili di Crotone e Belluno (£ 50.000).

Modalità di pagamento, ausiliari del traffico

Il sistema applicato per le modalità di pagamento nel parcheggio su strada verte soprattutto sull'utilizzo del parcometro sia nelle zone centrali che nelle zone periferiche (55% delle città esaminate); per il 21% dei casi si paga attraverso il voucher (cosiddetto gratta e sosta ) mentre esistono in percentuale minore (17%) modalità rappresentate da tessere a scalare, parchimetro individuale, ecc.

Tutti i comuni interessati dall'indagine utilizzano gli ausiliari del traffico, istituiti con la L.127/97, la cui consistenza varia da città a città: Reggio Emilia e Cuneo, ad esempio, ne hanno 3, Torino 242, Milano 250, Bologna 130 per arrivare a Roma che ne registra 528. Emilia Romagna, Veneto e Toscana hanno molti capoluoghi dove si registra un numero limitato di ausiliari.

La gestione dei parcheggi dei residenti

L'indagine ha voluto studiare anche le politiche di sosta applicate ai residenti del centro storico e ha riscontrato che 30 città su 54 hanno adottato forme di gestione a favore dei residenti. Analogamente si è riscontrata una regolamentazione della sosta dei residenti nella sola zona a traffico limitato in 12 città. 

Nel caso dei residenti nel centro storico vengono rilasciati permessi che hanno generalmente un costo annuale: da un minimo di £ 15.000 a Torino ad un massimo di £ 650.000 a Vicenza. Tra le città che non hanno indicato nessun valore ce n e sono alcune, ad esempio Bologna, che attuano una regolamentazione della sosta per i residenti e la mancata indicazione del costo può voler anche dire che il permesso viene rilasciato gratuitamente. 

Conclusioni

Questo primo censimento della sosta e dei parcheggi e la raccolta di informazioni per valutare e confrontare le politiche della sosta applicate nelle principali città italiane ha messo soprattutto in evidenza un modo disarticolato e a volte incoerente di affrontare i problemi relativi alla sosta, ai parcheggi e alle tariffe, pur tenendo conto delle specifiche caratteristiche di ogni città. 

Raramente tali problemi vengono ricondotti ad un sistema unitario di valutazione e soluzione di tutti i diversi aspetti connessi alla sosta: da ciò consegue spesso una frammentarietà non solo nell'organizzazione della sosta, ma anche nella distribuzione delle competenze, nel coordinamento e nell'informazione ai cittadini.

È necessario quindi che vi sia una maggior presa di coscienza del fatto che l'applicazione di una politica integrata della sosta nell'ambito della mobilità cittadina può condizionare positivamente la qualità generale della vita urbana : una corretta politica della sosta abbinata ad una adeguata quantità di parcheggi influisce infatti direttamente sulla fluidità del traffico cittadino, sulla accessibilità alle attività dei centri urbani e sull'utilizzo più appropriato degli spazi pubblici.

La situazione italiana a confronto con altre città europee

Il traffico, e di conseguenza la mobilità nelle aree urbane è sicuramente uno dei principali problemi per gli amministratori pubblici e conseguentemente per i cittadini, in quanto le sue ricadute sul vivere quotidiano tendono sempre di più ad incidere negativamente sulla qualità della vita. 

Al riguardo gli aspetti da considerare sono diversi: la necessità di salvaguardare il diritto alla mobilità di ogni cittadino, di non ostacolare il pieno svolgimento delle attività economiche nel tessuto urbano (che vivono dei flussi mobili dei consumatori), di implementare il servizio e l'uso del trasporto pubblico e di regolamentare l'uso indiscriminato dell'automobile in particolari aree della città.

Quello che spesso si tende a dimenticare è che gli spostamenti non sono generati dalla pura necessità di movimento ma dalla necessità di accedere a funzioni o attività: lavoro, studio, servizi, svago, residenza ecc. Sono i componenti del tessuto urbano che generano questi spostamenti, e come in tutta Europa, gli automezzi si muovono per raggiungere un spazio di sosta il più vicino possibile al luogo in cui sono localizzate le funzioni o le attività oggetto dell'attrazione – quindi non sono i parcheggi i "generatori di traffico", ma i "calmieri" del traffico.

A ciò si aggiunga l'inadeguatezza, rispetto ai bisogni attuali, di una serie di componenti del sistema della mobilità quali gli spazi per la sosta. Troppo spesso si dà importanza alla sola circolazione. E' utile rendersi conto che le auto passano mediamente più del 90% della loro vita in sosta; quindi la sosta non è un accessorio della mobilità bensì una parte fondamentale del sistema generale della mobilità.

In tal senso non bisogna mai dimenticare che il sistema urbano della mobilità è costituito da tre componenti strettamente integrate e connesse tra loro e contribuiscono a quello che può essere anche considerato il "sistema di accessibilità":

• le infrastrutture di trasporto: cioè le strade e le linee di trasporto su ferro;
• il trasporto pubblico (autobus, metro, tram, taxi);
• le strutture e gli spazi per il parcheggio degli autoveicoli.

Nonostante l'introduzione di misure restrittive, si prevede che l'uso dell'auto sarà sempre più diffuso soprattutto per soddisfare la domanda di mobilità per l'accesso alle aree centrali delle città e si tenderà a privilegiare tale mezzo in mancanza di alternative valide rappresentate soprattutto dal servizio e dal la qualità del trasporto pubblico.

L'uso dell'auto come mezzo privilegiato di trasporto (rispetto ad altre modalità come bus, tram, metro, treno ed aereo) è un fenomeno che ha registrato non solo in Italia, ma in tutta Europa, un trend elevato di crescita (cfr. tab. 1) – essenzialmente perché il sistema di trasporto pubblico o trasporto collettivo non è stato in grado di tenere il passo con la crescente domanda di mobilità (cfr. tab. 2).

In questo contesto l'Italia si contraddistingue come uno dei paesi con più alta concentrazione di auto, se si considera che l'attuale parco-auto è composto da oltre 32 milioni di unità (fonte ACI, annuario statistico 2000): in pratica quasi una autovettura ogni 2 abitanti (1,89 per l'esattezza) con gran parte delle auto concentrate nei comuni capoluogo di provincia.  

Una diffusione capillare perciò, a cui si associa anche un utilizzo intensivo dell'auto se è vero che, in base a quanto è stato detto in occasione del Congresso Mondiale sui sistemi di trasporto (novembre 2000, Lingotto Torino), ogni italiano passa in media 7 anni della propria vita in auto e che il tempo impiegato per il percorso casa-scuola o casa-ufficio dal 1994 ad oggi è aumentato di 30 minuti, passando da 45 minuti a un'ora e un quarto.

La difficoltà di parcheggio, associata alla difficoltà di circolazione, risulta infatti essere tra gli inconvenienti maggiori che l'uso dell'automobile compor ta secondo il giudizio emerso dall'indagine 2001, che l'Istat periodicamente conduce presso le famiglie italiane (cfr. tab. 3).

I cittadini (che si possono dividere in tre macro categorie d'utenti – residenti, visitatori e pendolari) che manifestano disagio rispetto all'ambiente urbano indicano fra le cause principali il traffico (47,6% a livello nazionale) e la difficoltà di parcheggio (38,9% a livello nazionale). Tali problemi sono maggiormente sentiti se si fa riferimento ai comuni dove nel centro dell'area metropolitana la difficoltà di circolazione e la difficoltà d i parcheggio sono indicate da quote elevate di cittadini (66% per quanto riguarda la difficoltà di parcheggio e 72,7% per il traffico).

Significativa al riguardo l'influenza che il traffico e la difficoltà di parcheggio hanno nella modifica dell'agenda giornaliera (cfr. tab. 4).

Il disagio manifestato evidenzia in maniera chiara che la sosta è stata un problema per troppo tempo trascurato in Italia, pur in presenza di iniziative per affrontarlo, purtroppo ancora molto limitate.

La prima indagine nazionale che AIPARK ha condotto sulla sosta e i parcheggi e che ha interessato un campione significativo di città italiane (vedi anche la sintesi dell'indagine) dimostra chiaramente che la disponibilità attuale di parcheggi e posti auto è largamente insufficiente.

Sono stati infatti registrati in 54 città solo 229 parcheggi in struttura, 126 parcheggi di interscambio e 108 parcheggi pertinenziali (per residenti) e, relativamente al numero di posti auto tariffati, ne sono stati registrati 224.199 su strada e 62.156 in strutture e aree di parcheggio per un totale di 286.156.

E' il risultato dell'inerzia da parte degli Enti Locali, come ha giustamente rilevato anche la Corte dei Conti nella sua relazione per il 2000 al Parlamento sui risultati dei controlli eseguiti sulle gestioni di tali Enti: mancata realizzazione del Piano Urbano Parcheggi (PUP), programmazione approssimativa, scelta di aree spesso inadatte o vincolate, sottostima dei vincoli di spesa; a ciò si aggiungano i limiti dimostrati dalla legge 122/1989 che stanziava 3.500 miliardi per i parcheggi, scarsamente utilizzati.

Pertanto attualmente il sistema relativo alle modalità di trasporto utilizzate per gli spostamenti giornalieri, registra, come nel caso di Roma, una netta prevalenza dell'utilizzo degli autoveicoli privati (53%) nei confronti del trasporto pubblico (31%), degli altri mezzi (13%) e degli spostamenti a piedi (3%); una situazione che necessariamente dovrà essere riequilibrata con politiche che mettano al primo posto il problema della sosta e di un trasporto pubblico funzionale ed efficiente

Analizzando quanto realizzato in altre metropoli europee (che hanno avuto gli stessi "problemi di crescita") soprattutto per quanto riguarda la presenza di un sistema equilibrato delle modalità di trasporto e la dotazione di infrastrutture di parcheggio nelle aree dove si concentrano maggiormente le attività del terziario, le città italiane in genere non reggono il confronto (cfr. tab. da 5 a 8).

Il centro di Parigi, oltre alla sosta nelle "strisce blu", dispone di più di 166.000 posti auto in parcheggi interrati su suolo pubblico, in più di 200 parcheggi oggetto di oltre un centinaio di concessioni. Un numero notevole se si considera anche l'ampia rete di trasporto pubblico ed in particolare i 327 chilometri di metropolitana. Non mancano nella stessa città esempi di infrastrutture per combinare la sosta e le attività produttive, come il centro "La Defense" che dispone di 24.000 po sti auto in diversi parcheggi in struttura a disposizione solo delle strutture terziarie e commerciali, oppure il parcheggio sotto Place Vendome con 1540 posti auto su 5 livelli interrati, destinato a chi usufruisce delle attività di servizio in questa zona di prestigio di Parigi, o il parcheggio Pierre Charron con 417 posti auto su 4 livelli interrati, uno degli innumerevoli parcheggi a servizio delle attività degli Champs Eliseés.

A Barcellona, città di 1.500.000 abitanti (3 milioni se si considera l'area metropolitana), e con 621 mila autoveicoli in circolazione, sono disponibili 224 parcheggi pubblici in struttura con 210 mila posti auto a disposizione per la sosta oraria e per abbonamenti ad integrazione della sosta su strada nelle "strisce blu". Per quanto riguarda i trasporti pubblici, il sistema cittadino della mobilità può contare su 83 Km di linee per la metro e 745 Km di linee di autobus. 

Ginevra, città di 178.400 abitanti (417.400 considerando l'area metropolitana) dispone di 27 parcheggi in struttura per un totale di circa 11.900 posti auto e ha già in programma la realizzazione di ulteriori 8.500 posti in strutture di interscambio (rispetto ai 1.500 esistenti) nonché un aumento dei posti per i residenti e i visitatori. Nel centro di Ginevra si trova il Parking du Mont Blanc con 1.550 posti auto su 4 livelli e un transito di 5.000 veicoli al giorno, realizzato nel lago, coperto da pochi metri d'acqua. Secondo gli operatori commerciali locali, l'attività del parcheggio contribuisce notevolmente allo sviluppo delle attività del "centro commerciale" della città, generando con i soli utenti del parcheggio un giro d'affari indotto di circa 4 1 miliardi di lire all'anno.

Le esperienze europee evidenziano che quando i parcheggi pubblici vengono realizzati a servizio dei centri urbani e integrati nel piano di traffico della città come componenti del sistema della mobilità, danno un grande contributo a i cittadini. La realizzazione dei parcheggi migliora la circolazione veicolare e l'accessibilità ai centri urbani, contribuisce alle attività commerciali, diminuisce l'inquinamento ambientale e contribuisce ad implementare fortemente gli spostamenti a piedi, riduce gli incidenti e migliora in generale il benessere e la qualità della vita nelle città.

Gli interventi

Dobbiamo svoltare.

La prima cosa importante da sottolineare è che nel nostro Paese va salvaguardato il diritto alla mobilità del cittadino. L'anno scorso, alla Conferenza Mondiale sul Traffico a Torino, è emerso che ogni italiano passa sette anni della propria vita in macchina. Dal 94 ad oggi poi, si è passati da 45' minuti all'ora e un quarto quotidiana di permanenza in auto. Cifre queste che dovrebbero portare sindaci e amministratori a recitare un mea culpa.

In tutti questi anni non sono stati fatti progetti ad ampio raggio ma si è fatto un "volo cieco". Ad esempio sono state concesse licenze edilizie per case senza aree interne di parcheggio. Come nella mia città, Messina, dove era stato previsto che tutti i piani sotterranei fossero destinati a parcheggi. Non c'è n'è nemmeno uno.

Per dare una svolta decisa dovrebbero essere fatte tre cose: avere un trasporto pubblico funzionante, non concedere licenze edilizie per immobili senza aree interne di parcheggio, fare della costruzione dei parcheggi condizione essenziale per ogni piano di sviluppo urbano. Se tutto questo non verrà fatto finiremo per perdere quell'immagine di bellezza e arte che le nostre città danno ancora al mondo.

I commercianti ovviamente sono molto interessati alla costruzione di nuove strutture per parcheggi e in queste potrebbero investire. A patto che, naturalmente, gli investimenti fatti venissero defiscalizzati.

Si potrebbero anche usare i soldi provenienti dai parcheggi oggi esistenti per investirli nella costruzione di altri parcheggi.

Confcommercio non vuole fare di questa cosa una parentesi ma vuole lanciare una vera e propria "vertenza parcheggi" da rinnovare in successivi appuntamenti: abbiamo già chiesto un colloquio al ministro delle Infrastrutture, Pietro Lunardi e, soprattutto, vorremmo vedere nel piano delle infrastrutture, che lo stesso Ministro ha annunciato, un rifinanziamento della legge Tognoli ed anche l'adozione di nuovi strumenti innovativi.

Sergio Billè

La Confedilizia ha subito approvato l'iniziativa di Billè. Per il Presidente Corrado Sforza Fogliani, "le idee del presidente Billè sono eccellenti". Anche Conftrasporto approva l'idea di Billè: "realizzare aree di lunga sosta e controllo sulle principali arterie italiane è un'operazione di civiltà che può essere ricompressa nella vertenza parcheggi".

La nostra indagine fotografa la situazione così com'è adesso, tenendo conto della prevista attuazione della legge Tognoli del 1989.

Dall'indagine è emerso che non tutto quello che si poteva fare è stato fatto. Anzi, in alcuni casi sono state fatte cose negative come tariffare la sosta senza nessun piano organico.

[il grosso nodo da sciogliere è quello della gestione della sosta] In Italia, la sosta viene sempre fatta in suolo pubblico causando danni alla circolazione. È necessario quindi costruire parcheggi sotterranei e sopraelevati per restituire suolo pubblico ai pedoni e al verde e colmare così il gap con le altre città europee. Certo per fare ciò è necessario superare una legislazione troppo complessa e dare stimoli e incentivi alle amministrazioni locali.

Piero Craveri

Il primo problema è che il sistema di trasporto pubblico non è stato in grado di rispondere in questi anni alla richiesta di mobilità.

In Italia ci sono solo 100 chilometri di metropolitana divisi fra tre città. La sola Parigi invece ne ha conta 300 e Barcellona 86.

Ad un aumento della popolazione nelle nostre città ha fatto riscontro una diminuzione dell'uso del trasporto pubblico. C'è stata in questi anni una chiara carenza di valutazione del problema da parte degli amministratori nazionali e locali.

Alla luce di questi fatti diventa dunque essenziale secondo Bannerman una gestione razionale della sosta per gli autoveicoli.

Laurence Bannerman

Il problema della sosta non è mai stato preso seriamente in considerazione dai nostri amministratori. Oggi abbiamo 229 parcheggi sosta ne l nostro Paese quando ne servirebbero dieci volte tanto.

Andrea Roli